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Höchste Zeit

Die Verkehrswende als Wegbereiter für mehr Naturschutz

Verkehr, das lästige Nebenprodukt unserer immer mobiler werdenden Gesellschaft, wurde viele Jahre oder gar Jahrzehnte kaum von der Politik beachtet. Auch Umwelt- und Naturschützer nahmen sich des Themas bisher vornehmlich erst dann an, wenn eine neue Straße durch ein Naturschutzgebiet gebaut oder die geplante Ortsumgehung zur Zerstörung wertvoller Streuobstwiesen führen sollte. Doch wenn die Bagger bereits rollen, sind die Entscheidungen längst gefallen.

Deutschlands Städte, Gemeinden und der ländliche Raum sind heute von einer Verkehrsinfrastruktur geprägt, die sich vor allem am Kraftfahrzeugverkehr orientiert. Die Folgen: Straßen zerschneiden die Landschaft, alte Alleen fallen dem Straßenausbau zum Opfer – einen parallel hierzu verlaufenden Radweg sucht man hingegen meist vergebens. Viele Innenstädte leiden heute zudem unter massiven Luftschadstoffproblemen: Etwa 400.000 Menschen sterben in der EU jedes Jahr vorzeitig an den Folgen der Abgasbelastung, Hunderttausende leiden an Atemwegs- oder Herzkreislauferkrankungen. Hinzu kommen die gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm und allein in Deutschland sind jedes Jahr nach wie vor mehr als 3.000 Verkehrstote sowie zehntausende Schwerverletzte zu beklagen. Die CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind mittlerweile die größte Quelle an Treibhausgasen in Europa und stagnieren seit den 1990er Jahren, während die Emissionen der übrigen Sektoren, wie etwa Energiewirtschaft oder Industrieanlagen, im gleichen Zeitraum zurückgingen. Nach der Landwirtschaft ist der Verkehr zudem die größte Quelle von Stickstoffemissionen. Diese wiederum führen zu einer massiven Überdüngung empfindlicher Biotope wie Magerrasen, Kleingewässer und Moore.
Wieviel wir bereit sind, dem Verkehr zu opfern, veranschaulicht ein einfaches Beispiel: Ein städtischer Parkplatz beansprucht etwa 13 Quadratmeter Fläche und kostet den Autobesitzer – wenn überhaupt – etwa fünf Cent am Tag. Gleichzeitig mangelt es den Städten aber an Flächen für bezahlbaren Wohnraum und auch der Druck auf städtische Grünflächen und urbane Biotope steigt. Dabei reichen die geringen Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung gerade einmal, um ein Viertel der tatsächlich anfallenden Kosten für die Instandhaltung der Parkplätze zu decken. Die öffentliche Hand subventioniert somit großzügig den Besitz privater Pkw. Kein Wunder also, dass nach Angaben des VCD aktuell rund 20 Prozent der Berliner Straßenfläche den parkenden Autos vorbehalten sind. Nicht nur darum steht das vermeintliche Ideal der „autofreundlichen Stadt“ vielen deutschen Innenstädten heute noch immer förmlich ins Gesicht geschrieben. Keineswegs besser ist die Situation im ländlichen Raum, auch dort schreitet die Flächenversiegelung ungebremst voran. Von den 30 Hektar Flächenverbrauch pro Tag, auf die sich bereits Vorgängerregierungen verständigt hatten, sind wir heute meilenweit entfernt, aktuell „verschwinden“ nach Angaben des Bundesumweltministeriums täglich 62 Hektar. Und doch werden von Wirtschaftsverbänden und Teilen der Politik allerorten neue Straßen gefordert und geplant, in der Hoffnung, so die Masse der rund 45 Millionen Pkw und zehntausender Lkw Herr zu werden. Auch hier ist kein Ende abzusehen: Laut Bundesverkehrsministerium wird der Straßengüterverkehr bis zum Jahr 2030 noch einmal um 39 Prozent im Vergleich zum Jahr 2010 zunehmen, zwischen 1990 und 2010 hatte er sich die Beförderungsleistung bereits verdoppelt.
Die Antwort des Ministeriums und eines Großteils der VerkehrspolitikerInnen vor Ort: Wir brauchen mehr Straßen! Für den aktuellen Bundesverkehrswegeplan wurden sage und schreibe 2.000 Einzelprojekte angemeldet, 1.700 von ihnen entfallen auf Bundesfernstraßen. Bei der anschließenden Bewertung durch das Verkehrsministerium stand die Kosten-Nutzenanalyse im Vordergrund. Zwar wurden auch umwelt- und naturschutzfachliche Aspekte analysiert, doch dass es hier immer wieder zu gravierenden Fehleinschätzungen kommt, zeigt sich aus Sicht des NABU an geplanten Großprojekten wie der Festen Fehmarnbeltquerung oder der Elbvertiefung. Doch dies sind nur die prominentesten Beispiele einer Verkehrsinfrastrukturplanung, bei der ein zu erwartender (wirtschaftlicher) Nutzen allzu oft in keinem Verhältnis zu den schweren Eingriffen in einzigartige Ökosysteme steht. Um Planungsfehler und Verstöße gegen geltendes Naturschutz- und Umweltrecht dennoch abzuwenden, bleibt Naturschutzverbänden wie dem NABU oft nur noch der Rechtsweg.
Doch so weit müsste es im Grunde nicht kommen. Bessere Planung und frühzeitige Beteiligung können helfen, die Notwendigkeit für kosten-, personal- und zeitintensive Gerichtsverfahren zu minimieren. Hierzu gehört selbstverständlich auch eine umfassende Prüfung sämtlicher Alternativen, inklusive einer echten Nullvariante, also des vollständigen Verzichts auf das beabsichtigte Bauvorhaben. Und es gehört auch dazu, die Bedarfsabschätzung künftig nicht allein auf Grundlage einer prognostizierten Verkehrszunahme in einem „Business-as-Usual-Szenario“ vorzunehmen, sondern bereits an dieser Stelle die Weichenstellungen und infrastrukturellen Erfordernisse einer Verkehrswende zu unterlegen. So zeigt die im Auftrag der Umweltverbände erstellte Studie „Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland 2050“ des Öko-Instituts, dass sich die Zahl der Autos in den kommenden drei Jahrzehnten etwa halbieren müsste, um die nationalen und internationalen Klimaschutzziele einhalten zu können.
Trends wie Car-Sharing, On-Demand-Fahrservices sowie absehbar auch die zunehmende Digitalisierung und allen voran das autonome Fahren sind bereits in vollem Gange und werden zu signifikanten Umwälzungen des Straßenverkehrs, der Mobilitätsoptionen, der Besitzverhältnisse sowie auch des Autos als Statussymbol führen. Zivilgesellschaftlich herbeigeführte Erfolge wie der Radentscheid in Berlin sowie seine bundesweiten Ableger in vielen Großstädten zeigen, dass sich viele Bürger einen Wandel des Mobilitätssystems wünschen und selbstbewusst eine Stärkung des Radverkehrs, aber auch des Umweltverbunds insgesamt, mit ÖPNV und Zufußgehen einfordern. Möglicherweise werden dann viele der heute im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Straßenbauprojekte im selben Zeitraum Makulatur sein.
Vertreter von Politik und Autoindustrie entwerfen derzeit gerne das Bild eines sauberen Verkehrs der Zukunft. Befeuert durch Erneuerbare Energien soll vor allem die Elektromobilität das fossile Verkehrszeitalter beenden. Doch der Weg dorthin ist weit und mit erheblichen Investitionen verbunden – etwa mit der Errichtung unzähliger Ladesäulen für Elektroautos oder mit der Einrichtung eines Oberleitungsnetzes für Lkw, Busse und Bahn. Für das Transportgewerbe inklusive Schifffahrt wären ergänzende Lösungen wie beispielsweise Wasserstoffantriebe einzuführen, die ihrerseits eine entsprechende Infrastruktur benötigen würden. Schöne neue Welt? Viele Natur- und Umweltschützer befürchten das genaue Gegenteil. Denn unter Erneuerbaren Energien wird in diesen Zusammenhängen allzu oft nur Biomasse verstanden. „Biomasse ist nach heutigem Kenntnisstand keine adäquate Antwort auf das Klimaproblem des Verkehrssektors. Ihre Klimabilanz ist alles andere als positiv: Durch den monokulturellen Anbau von Mais, Raps und vor allem Palmöl in tropischen Breitengraden, verursachen diese Biokraftstoffe bis zu dreimal so viel CO2 wie fossiler Diesel. Eine Katastrophe für das Klima, die natürliche Artenvielfalt, oftmals aber auch für die Menschenrechte vor Ort“, betont NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger .
Viel unmittelbarer als die Wirkung von Treibhausgasen ist der zerschneidende Effekt von Straßen zu erleben. Naturschützer würden im Frühling gerne auf den Anblick unzähliger überfahrener Amphibien verzichten. Das Mithelfen bei der Errichtung von „Krötenzäunen“ hat bei vielen Naturschützern daher eine lange Tradition. Immer häufiger sieht man an den großen Fernstraßen inzwischen auch sogenannte Grünbrücken: gigantische, mehrere Millionen Euro teure Bauwerke, mit denen die Landschaft wieder durchgängiger werden soll. Sie sollen mühevoll das korrigieren, was über Jahrzehnte zerstört wurde. Tatsächlich können diese Querungshilfen – richtig ausgeführt – funktionieren. Untersuchungen zeigen: Gerade Tierarten mit großen Raumansprüchen, wie der Rothirsch oder der Luchs, profitieren davon. Der NABU hat mit seinem „Bundeswildwegeplan“ schon vor mehr als einem Jahrzehnt den Bedarf definiert, die Politik zieht jedoch nur sehr langsam nach.
„Bezogen auf die Gesamtlandschaft in Deutschland sind diese Maßnahmen nicht viel mehr als Kosmetik, mit der bereits entstandene Schäden zumindest teilweise wieder geradegerückt werden sollen“, erklärt Oeliger. „Der große Hebel liegt an anderer Stelle. Heute muss es mehr denn je um eine vorausschauende Planung gehen. Für die Minimierung von abgasbedingten Stoffeinträgen in Ökosysteme, für die Vermeidung weiterer Lebensraumzerschneidung und für die Entwicklung der Städte als lebenswerte Orte für Mensch und Natur braucht es einen grundlegenden Wechsel der strategischen Ausrichtung. Anstatt natürliche Ressourcen zu verbrauchen und Natur und Landschaft weiter als Geisel einer verschwenderischen Wachstumsideologie zu missbrauchen, müssen die Weichen für ein neues verkehrspolitisches Handeln gestellt werden. Heute die richtigen Prioritäten zu setzen, um bereits jetzt wesentliche Bausteine für die umweltverträgliche Mobilität von morgen bereitzustellen – das muss die Triebfeder zeitgemäßer Verkehrspolitik sein.“


Daniel Rieger, Referent für Verkehrspolitik beim NABU
Till Hopf, Leiter Naturschutz und Landnutzung beim NABU

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